ＪＲ東によると、線路内での作業は「線路閉鎖」の後で始める手順だった。現場の「閉鎖責任者」の端末から、ＪＲのシステムを経由して運転席に停止信号を送る仕組みだ。閉鎖されれば電車は減速し、現場の手前で止まる。だが京浜東北線の北行きは事故当時、線路閉鎖に向けた確認作業中。乗客がいれば大惨事につながった可能性がある。
京浜東北線の回送電車が横転 川崎で進入の作業車と衝突
回送電車は横浜市のＪＲ桜木町駅で乗客を降ろし、東京都大田区の蒲田駅に向かっていた。一方、工事用車両（全長５・１メートル、幅２・５メートル、重さ９・５トン）はガソリンを動力に、単体で動く。川崎駅の東側から西側へ、順に東海道線の下り（南向き）と上り（北向き）、京浜東北線の南行きの各線路を閉鎖して横断。同線北行き線路上で、車輪走行の準備をしていた。
ＪＲ東は「本来は工事管理者から、工事用車両の運転手に作業開始の指示があるはずだが、その有無は確認中」としている。
同様の事故は１９９９年２月、東京・品川のＪＲ山手貨物線でも起き、回送電車にはねられた作業員５人が死亡。２００３年１０月にはＪＲ京浜東北線の大森―大井町間で、乗客約１５０人を乗せた電車が、補修工事で線路内に置き忘れられた機材と衝突し、立ち往生した。このため、保守作業前の線路閉鎖を徹底させるなど点検を厳格にしてきたが再発は防げなかった。
今回、電車は自動列車制御装置（ＡＴＣ）も搭載していた。電車間の位置を検知し、後続列車が停止する仕組みだが、ガソリンが動力の工事用車両は車輪に電気が通らないため、作動の対象外という。
鉄道アナリストの川島令三さんは「現場に業者をチェックするＪＲ東の担当者が不在なのは問題。コスト削減のためか現場を業者任せにする態勢が続いている。業者への指導にも責任がある」と指摘する。
（朝日新聞デジタルより）
東急東横線の追突事故に引き続きJR東日本でも衝突事故を起こしている。
乗客が乗っていない車両の事故だったのが、不幸中の幸いだった。しかし反対側に脱線していれば、乗客を乗せた列車と衝突した可能性もある。
工事用車両と言うのは、小型トラックを線路を走らせるためにタイヤをレール用の車輪に交換した改造車の事だろう。
日経新聞の記事も合わせ読むと、事故発生の状況は以下の通りだった様だ。
工事用車両の男性運転手（４３）が神奈川県警の聴取に「作業時間を間違え、閉鎖される前の線路に車をのせてしまった」と話している。
事故当時、工事管理者（JR職員）らは現場近くで打ち合わせをしていた。
工事管理者らは、ＪＲ東日本の調べに「作業開始の指示は出していない」と説明している。
この事故原因を記事から整理してみると、
- 下請けの工事業者が「うっかり」手順を間違えて作業した。
- JR東日本職員が不在であり、管理監督責任を果たしていなかった。
と言うことになろうか？
国交省は、緊急対策会議を招集している。
さてこのメルマガを読んでおられる読者様は、この事故に対してどのような再発防止対策を取ったら良いとお考えだろうか？
本業と関係なくても、この様な人為ミスに対しどう再発防止を立てるか、思考訓練のために考えてみていただきたい。
お考えになった事故再発防止対策をぜひ教えていただきたい。このメールにご返信いただければ、私に届く。
私の再発防止対策は来週のメルマガで発表する。
このコラムは、2014年3月5日に配信したメールマガジン【中国生産現場から品質改善・経営革新】第351号に掲載した記事に加筆しました。
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