２２日午後０時２０分ごろ、佐賀県白石町坂田のＪＲ長崎線肥前竜王駅で、上りの特急かもめ２０号が止まっている線路に、下りの特急かもめ１９号が進入し、運転士が手動で緊急ブレーキをかけて止まった。ＪＲ九州によると、列車同士の距離は約９０メートルで、正面衝突する危険があったという。２本の特急の乗客計約２３０人にけがはなかった。
同社によると、１９号は線路の分岐点から約４０メートル進んで止まった。速度は「最大で時速３５キロ」としている。ＡＴＳ（自動列車停止装置）は異音で停車した場所より手前にあり、作動する状況になかった。運転士が気付かなければ正面衝突の可能性があったという。
１９号と２０号はもともと、隣の肥前鹿島駅ですれ違う予定だったが、１９号の異音トラブルでダイヤが乱れたため、肥前竜王駅ですれ違うことになった。当初は、両列車とも肥前竜王駅の２番線を通過することになっていたため、ＪＲ九州の博多総合指令（福岡市）は、上りの２０号が１番線に入るようプログラムを変更。２０号は先に１番線に入って停車した。
ＪＲ九州によると、１９号は異音トラブルの際、線路の分岐点の手前にある信号を数メートル過ぎて止まったが、総合指令は信号の１００メートル手前で止まったと認識していた。このため、総合指令は列車を信号まで進ませてから、分岐点を１番線から２番線に切り替えるつもりで進行を指示。しかし実際は信号を過ぎていたため、１９号はすぐ分岐点を過ぎ、１番線に進入したという。
国の運輸安全委員会は、このトラブルを深刻な事故につながりかねない「重大インシデント」と認定し、鉄道事故調査官２人を現地に派遣した。２３日に、ＪＲ九州関係者から詳しく事情を聴き、現場を視察する。
（朝日新聞電子版より）
米国で大きな列車事故が有ったが、日本の鉄道では久々の「ヒヤリ・ハット」事故ではないかと思う。
単線区間なので、列車は駅ですれ違う。すれ違いのために停車していた上り列車のいる線路に下り列車が進入し、あわや衝突という所で緊急停止した。
本来、もう一駅上り寄りの駅ですれ違う予定だったのが、下り列車の運転手が異音に気付き停車、10分遅れたため、一駅下り寄りの駅ですれ違う事となった。
上り列車を肥前竜王駅の１番線に入線させ、下り列車を２番線を通してすれ違うようダイヤ変更をした。しかし上り側のポイントが１番線側になっていたため下り列車が１番線に入線してしまった。
現場直前のATSの列車検出器で下り列車を捉え、その後に肥前竜王駅手前のポイントを２番線側に切り替える予定で準備していたが、異音点検で停車した位置が列車検出器を通り越していたので、通過信号が得られず、ポイントの切り替えが出来なかった、と言うのが新聞記事から読み取れる事故の経緯だ。
しかし何事もなければ、一駅下り寄りの肥前鹿島駅ですれ違いを済ませ、上り下り列車ともに、肥前竜王駅の２番線を通過することになっていた。従って何もしていなければ、肥前竜王駅上り側のポイントは２番線側になっていたはずだ。
上り列車を１番線に入線させる際に下り側ポイントを１番線側に倒せば、上り側ポイントも１番線側に自動的に切り替わる、などの事情が有るのかも知れない。残念ながら鉄道マニアではないのでこの辺りの事情は不明だ。
いずれにせよ、普通ならば下り列車が10分遅れたくらいで大騒ぎせず、上り列車を予定通り肥前鹿島駅で待機させておくだろう。日本の鉄道でなければ、この様な事をしないと思う。現場が臨機応変に対応し、遅れ時間を最小に出来る。そして現場が、遅れ時間を最小にしようと言う情熱を持っているからこそ発生した事故だと思う。
しかし憂慮しなければならない事は、我々が信じて疑わないJRの現場力が健在なのか？と言う事だ。日本の鉄道はATS/ATCシステムによって、安全運行が行われる様になっている。都内の列車は３分間隔と言う過密ダイヤでも事故が発生しない。以前工事車両が原因で事故が発生したが、工事車両はATS/ATCで制御出来ない。システムに頼りすぎて、本来現場力で対処出来ていた部分が脆弱になりつつ有るのではなかろうか？
